13 gennaio -10 aprile 2008

IL DIARIO
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Sala macchine
Il nostro vecchio e fedele Perkins 150Cv turbo è stato completamente revisionato ed è pronto per tornare al suo posto (riverniciato di rosso fuoco) e continuare a fare il suo dovere. Naturalmente non ci vergogniamo di chiedere aiuto a tutti e questa volta è la Siman (una ditta esterna che esegue numerosi lavori per l’Arsenale) che interviene con la sua gru per caricare il motore e i serbatoi inferiori del gasolio. Appeso a uno dei tanti imbraghi artigianali che abbiamo visto nel corso del restauro, il motore sale verso il cielo e scende sui nuovi supporti regolabili che abbiamo costruito e posizionato in precedenza.

Grazie a questi supporti, regolare la posizione del motore per un buon allineamento con la linea d’asse risulta un’operazione abbastanza semplice e precisa, che comunque andrà ripetuta quando la barca si sarà assestata in mare e dopo qualche settimana di navigazione.
Anche i due serbatoi inferiori sono entrati (prima del motore) nella sala macchine e poi fissati saldamente a parete con cunei e puntali.

Gli interni
Prosegue anche l’allestimento degli interni: pensa, disegna, incastra, progetta…gli interni di una barca fanno storia a sé. Ognuno li vede dal suo punto di vista, chi usa la barca vede la funzionalità, chi la barca l’ha dentro, nella testa e nelle mani come il maestro d’ascia vede le forze, gli sforzi, i sostegni che devono necessariamente essere presenti nella struttura. Conciliare tutte le esigenze non è facile.

La decisione finale riprende l’idea del corridoio centrale con vani letto a destra e sinistra, senza cabine vere e proprie. Per le nostre attività pensiamo sia l’ideale avere un ambiente comune spazioso con tante cuccette e 2 bagni. L’equipaggio avrà il suo alloggio separato con bagno privato.
Divisi gli spazi, si montano i pali di sostegno delle pareti divisorie e le intelaiature dei materassi. Per i letti superiori opteremo invece per brande estraibili.
 
Elica e timone
Con la linea d’asse accoppiata al motore, adesso montiamo l’elica e finalmente è arrivato anche il momento di montare il nuovo timone, opera degli amici congegnatori su disegno del maestro. Tutta un’altra cosa: guardandolo bene, il vecchio timone non era che un divergente per la pesca a strascico adattato a pala direzionale, mentre questo ha un disegno studiato e, oltre a essere più bello da vedere, è senza dubbio più idrodinamico. Speriamo che, messo alla prova, risponda come previsto.

Il montaggio di assa e pala viene eseguito con la massima precisione e sul dritto di poppa vengono anche saldate delle alette che hanno il duplice scopo di limitare la rotazione della pala e di impedire per il possibile l’incastro di cime e reti.
La timoneria idraulica verrà montata in seguito, dovremo prima andarla a prendere a Gaeta, smontandola da una barca in disarmo, il cui proprietario è gentilmente intenzionato a regalarcela.
È poi la volta di un’operazione che sa di antico. Scaldiamo della pece e la coliamo lungo appositi fori per stagnare l’alloggiamento della losca dell’asse. Altra pece liquida viene sparsa nella sentina dello slancio di poppa per impedire il ristagno di eventuale acqua piovana. 

Lo scafo
Finiamo di preparare e montare un’altra innovazione. Le lande non attraverseranno più il capo di banda, ma verranno fissate all’esterno di robuste fasce di legno che le terranno distanziate dallo scafo, come si usava una volta. Abbiamo preso questa decisione nonostante comportasse un lavoro abbastanza lungo e complesso, ma il risultato è veramente bello e funzionale.
“Stucco e pittura fan bella figura” vale naturalmente anche per Oloferne e certamente verniciare e pitturare è un lavoro che dà soddisfazione, la fatica è ripagata da un risultato ben evidente. Finalmente Oloferne comincia a mostrarsi nella sua forma migliore e già dalla prima mano appare evidente che abbiamo scelto la pittura giusta; la qualità è ottima, corposa ed elastica, si stende proprio bene; e il colore è proprio bello, una via di mezzo tra il bianco latte e l’avorio chiaro, direi che abbiamo proprio azzeccato il colore giusto.
Stucco e pittura fan bella figura, ma comunque prima c’è un bel lavoro da fare. Lo stucco appunto, per isolare meglio i comenti calafatati e livellare tutte le irregolarità grosse e medie delle tavole e dei tappi delle viti. Stuccare significa mettere il primer, stendere lo stucco bicomponente da riempimento, livellare, rimettere il primer, stendere lo stucco da finitura, rasare, rimettere il primer. Lavoro lungo e noioso, che facciamo un po’ tutti, commentando ciascuno il lavoro dell’altro e insegnando ciascuno agli altri come “si stucca”.

La stessa cosa accade quando si comincia a pitturare con il bianco. La pittura si stende in orizzontale o in verticale? Se si incrocia, si stende prima in orizzontale o in verticale? Quante mani e quanto diluite? Ennio, Lucone e Guido si dividono il lavoro e ognuno fa a modo suo, criticando gli altri , sicuro di ottenere il risultato migliore. In teoria dovrebbe risultarne la barca pezzata, ma in realtà non si nota alcuna differenza tra i diversi metodi di lavoro. Evidentemente abbiamo comunque solo pittori di alto livello. Chi ne esce un po’ provata è Fanja che, essendosi messa a pitturare il mascone di dritta, si sente consigliare in cinque minuti quattro metodi diversi di lavoro.
Riusciamo anche a segnare una linea di galleggiamento non solo nella sua posizione originale, ma anche abbastanza dritta.

Qualche sorpresa ce la riserva l’antivegetativa, che avrebbe dovuto essere nera e che invece è di un bellissimo color cioccolato, un po’ fuori dal normale ma che però si sposa benissimo con il colore dello scafo (coppa panna e cioccolato, maligna qualcuno…).
Pochi giorni prima del varo ci ricordiamo anche dei applicare la sigla di immatricolazione e la targa con il nome. Facciamo anche riparare i due draghi in legno che stanno ai lati del nome e questa volta li montiamo con le code verso il centro e le teste all’esterno, a protezione del nome della nostra barca.

La coperta
Sopra i bagli e il doppio strato di compensato viene finalmente steso lo strato superiore di doghe in teck.
Si comincia con il posizionare le mastre, cioè le fasce longitudinali in mogano che dividono la coperta in zone dalla forma più adatta per stendere le doghe. Le mastre hanno quindi funzione estetica, spezzando la monotonia cromatica della coperta, ma anche tecnica, avviando e contenendo la curvatura delle doghe. Le mastre laterali sotto la falchetta erano già state posizionate qualche tempo prima; adesso è il turno della grande mastra centrale e delle 2 mastre curve che danno questo bel disegno alla nostra coperta.

Mastre, osteriggi e tuga dividono la coperta in diverse zone e le doghe vengono stese zona per zona.
Si tagliano le doghe in lunghezza approssimativa (abbondante), si posizionano tutte e si segnano le lunghezze esatte. Si numerano, si tolgono, si stende il primer, poi la gomma sul compensato sottostante e in fine si riposizionano incollate.

Posati i listelli lasciamo passare qualche giorno per dare tempo alla colla di tirare e poi cominciamo a gommare i comenti. Prima si mette il primer a pennello in tutti i comenti, poi con una pistola ad aria compressa e una a mano stendiamo la gomma centimetro per centimetro, stando attenti a non lasciare spazi vuoti che potrebbero significare vie d’acqua. Il Sikaflex è indubbiamente una grande invenzione, ma non perdona e per qualche giorno siamo tutti regolarmente macchiati di nero nei punti più impensati.
La fase finale sarà quella di levigare tutta la coperta, pareggiando i dislivelli e asportando la gomma in eccesso. Questa sarà una delle ultime operazioni, sia perché per il momento continueremmo a sporcare e rovinare il teck, sia perché aspettando la gomma si catalizzerà al meglio.