La Nave di Carta

Il nostro restauro vede un altro Natale e un altro Capodanno. Sono tante giornate di lavoro perso, ma la felice occasione per tutti di un riposo meritato in famiglia.

Cerchiamo di portare avanti più lavori contemporaneamente, magari saltando da uno all'altro secondo i contrattempi e le esigenze del momento. Per questo motivo seguire l'ordine cronologico risulterebbe complicato per chi scrive e per chi legge, per cui proverò a suddividere la cronaca di questi mesi per argomenti.

Maridipart ci concede l'autorizzazione a portare gli alberi via mare. Andiamo a Fezzano, comunichiamo la notizia al Marina e carichiamo tutto il sartiame e la ferramenta che portiamo in cantiere, in modo da avere tutto sotto mano.

La mattina del 16 novembre effettuiamo il trasporto degli alberi via mare. All'inizio sembra che si debba rimandare l'operazione a causa del grecale teso che potrebbe creare problemi alla grande gru del Marina del Fezzano; sarebbe un grosso problema, visto che l'organizzazione comprende la disponibilità contemporanea di Maribase, del Gozzo del Centro Velico Caprera, del gommone di Motorvela, di Ennio, Fanja e Giampietro, del camion di Moroni. Per fortuna il gruista dà il benestare e l'operazione si svolge come previsto. Gli alberi accoppiati e legati in modo da non dividersi vengono messi in acqua dalla gru del Marina e subito presi al traino dal gozzo e tenuti in posizione a poppa dal gommone, esattamente come fanno i rimorchiatori con le navi che entrano in porto. Il rimorchio parte da Fezzano e dopo un quarto d'ora entra nella darsena della Base Navale, accolto e scortato da un mezzo della Marina. Gli alberi vengono portati lungo un tratto di banchina libero vicino al nostro cantiere e prelevati dall'acqua dalla gru del camion di Moroni, che li trasporta e deposita sui cavalletti vicino alla barca.

Affrontiamo le ultime fasi di preparazione dello scafo prima della pitturazione finale. Bisogna calafatare, stendere un primer, stuccare, levigare lo stucco, stendere ancora il primer e poi dare la pittura finale.

Il calafataggio è l'operazione che serve a rendere stagne le giunzioni longitudinali e di testa tra le tavole del fasciame. Calafatare è un mestiere che si perde nella notte dei tempi, che esiste da quando esistono le barche e che è scomparso solo con il moderno utilizzo del legno lamellare, delle lamiere di ferro saldate e della vetroresina.

Nei secoli sono cambiate le problematiche tecniche e i materiali impiegati, ma è rimasto immutato il principio. Tra le tavole del fasciame viene lasciata una fessura (comento) dentro la quale viene inserita a forza della stoppa catramata; quando la barca va in acqua, il legno si gonfia riducendo la fessura tra le tavole e comprimendo la stoppa, impedendo così il passaggio dell'acqua. Naturalmente la cosa è facile solo a parole, perché alla riuscita dell'operazione concorrono molti fattori: il tipo di legno e la sua dilatazione in acqua, la dimensione delle tavole e la giusta larghezza delle fessure tra loro, come e quanto viene compressa la stoppa nelle fessure. Un ruolo fondamentale all'impermeabilizzazione dello scafo lo gioca anche la pittura, che deve essere data in abbondanza nelle fessure e sulla stoppa, dall'interno e dall'esterno.

Una volta esistevano i “calafati”, operai specializzati in questa operazione che si costruivano i propri attrezzi.

Aurelio, da buon maestro d'ascia tutto fare, ha calafatato barche fin da ragazzo e affronta il lavoro veloce e sicuro. Ma Aurelio non è solo custode attivo dei metodi tradizionali di lavoro e, quando possibile, sa sfruttare al meglio quello che offre la tecnologia. Ecco allora che modifica uno scalpello ad aria compressa, riuscendo a effettuare il lavoro con meno fatica e più in fretta. Naturalmente per riuscire in questo escamotage senza compromettere la qualità del lavoro è necessario conoscere perfettamente il mestiere e sapere esattamente quello che si sta facendo.

Il calafataggio è anche l'occasione per un controllo finale e per gli ultimi interventi: i fori da tappare e le piccole riparazioni sembrano senza fine, ne salta sempre fuori qualcuno che non avevi visto .

L'operazione successiva consiste nello struccare tutti i comenti e tutte le irregolarità della superficie delle tavole (come i tappi delle viti), oltre a eventuali piccole fessure che potrebbero diventare vie d'acqua. Lo stucco va miscelato nelle giuste proporzioni e nella giusta quantità perché non si indurisca troppo presto e naturalmente la temperatura e l'umidità sono fattori fondamentali in continua variazione. Di stucco bisogna darne abbastanza da chiudere efficacemente i fori, ma non troppo da rendere poi lunga e faticosa la levigazione. Abbiamo stuccato tutti, Fanja, Luca, Ennio, Lucone e io e su quanto stucco dare e come darlo si sono svolti dibattiti più numerosi e accesi che su qualsiasi altro argomento fondamentale del restauro.

Quando lo stucco è asciutto, si prende la carta vetrata e si levigano tutte le zone stuccate. Si può fare a mano o con vari tipi di levigatrici e anche su questo argomento (e sul tipo di carta più adatta) i dibattiti non mancano, risolti sempre dai diktat di Aurelio.

Per ultimo passiamo un'altra mano di primer, che farà da fondo all'antivegetativa sull'opera viva e allo smalto sull'opera morta. Naturalmente, dove necessario si fanno dei ritocchi: stucco, levigatura, primer.

Contemporaneamente al lavoro esterno, all'interno stendiamo un altro strato di pittura speciale in tutta la zona della sentina da prua a poppa. Questa pittura ha due scopi: impregnare dall'interno la stoppa del calafataggio e tutte le fessure tra le tavole; proteggere il fasciame e le ordinate da eventuali ristagni di acqua, oli o carburante.

I congegnatori, tra i vari lavori che hanno eseguito, hanno anche costruito il grande dado rotondo che serve a bloccare la boccola del passascafo della linea d'asse. Si tratta di un lavoro di grande precisione, che richiede diversi controlli per aggiustare alla perfezione la filettatura interna. Daniele Papa costruisce il pezzo ed effettua controlli e regolazioni e, come non bastasse, costruisce anche una chiave su misura per avvitare e stringere il dado, che adesso brilla in attesa del montaggio della linea d'asse.

A un serio controllo risulta che gran parte dei fori dei tappi di ispezione non coincide con i fori delle relative cornici. Purtroppo, per fare più in fretta, abbiamo usato un sistema che non garantiva la massima precisione e non siamo stati abbastanza fortunati. Poiché è impensabile rifare tutto il lavoro, non resta che allargare un poco tutti i fori e fare gli ultimi aggiustamenti limando a mano dove necessario. Ripeto, non siamo stati molto fortunati e i fori da aggiustare a mano sono circa la metà, cioè più di 150. Con coraggio e pazienza pian piano porto a termine anche questa faticaccia.

Dovremo cavarcela da soli anche per la pitturazione interna perché gli amici de La Cala hanno una pistola a spruzzo troppo grande per passare dai fori delle pareti divisorie interne. Niente paura, mi armo di pennelli e della pittura protettiva gentilmente fornitaci e in un paio di giorni di contorsioni per arrivare in ogni angolo, i serbatoi dell'acqua e acque nere sono pitturati dentro e fuori, lasciandomi macchie indelebili di grigio sui polsi e sulla testa e le giunture un po' doloranti.

Finalmente possiamo passare alla chiusura dei tappi di ispezione. Ci procuriamo la speciale gomma per guarnizione e la ritagliamo su misura delle cornici dei tappi. Avvitiamo i prigionieri in tutti i fori e usando una dima rigida di compensato riusciamo a segnare e forare la gomma con la massima precisione. Applichiamo la guarnizione di gomma, per precauzione aggiungiamo la guarnizione in pasta per compensare i dislivelli, applichiamo i coperchi e serriamo i dadi auobloccanti.

È il momento della verità. Riempiamo i serbatoi di acqua in pressione e restiamo con il fiato sospeso. Ci sono perdite? No, il collaudo è positivo.

Mai rilassarsi quando si ha a che fare con i serbatoi. Un controllo casuale (sesto senso?) mi fornisce la cattiva notizia che i due serbatoi superiori del gasolio sono troppo larghi e non stanno nel loro alloggiamento. Evidentemente ho sbagliato nel prendere le misure e adesso non resta che tagliarne una fetta e risaldarli: niente di irreparabile, ma altro tempo perso. Per fortuna si tratta dei serbatoi che possono essere installati per ultimi, anche dopo il motore.

Bene, finalmente è arrivato il momento di caricare i serbatoi dell'acqua, così poi potremo montare le pareti della cabina di prua e chiudere l'ultimo pezzo di coperta.

Mezzi tecnici: la gru del camion del sempre disponibile Moroni, un paranco a catena, cinghie e cime. Risorse umane: la solita squadra, alla quale si è aggiunto l'amico Paolo Marchettini, proprietario di una bellissima barca in legno che finirà anche lei tra le mani di Aurelio per alcuni lavori di restauro.

Pratichiamo un foro nei teli della copertura e uno alla volta caliamo i serbatoi attraverso la copertura e tra i bagli della parte di coperta ancora aperta. Il serbatoio viene portato in posizione sul foro dalla gru e viene poi calato sul paramezzale per mezzo del paranco a catena.

Caricato un serbatoio, lo si sposta verso poppa e si carica il successivo. Poi con calma e con l'aiuto di qualche leva e di una cima spostiamo i serbatoi verso poppa e li mettiamo al loro posto: prima quello delle acque nere, sotto la cuccetta poppiera di dritta, poi quelli dell'acqua sotto le cuccette di sinistra. Anche questa è fatta.

Procediamo anche nella preparazione del gavone dell'ancora. Abbiamo stabilito che la zona inferiore ospiterà parte della zavorra, sopra la quale applicheremo una grande scatola triangolare di ferro dove alloggerà la catena dell'ancora. Le lamiere che formano la scatola verranno saldate in modo che il gavone sia stagno, con un'apertura per lo scolo guidato.

Bisogna fare le seste per tagliare le lamiere nella giusta forma e la cosa è piuttosto complicata perché si tratta di forme molto irregolari con piani inclinati. Procediamo per tentativi e aggiustamenti e alla fine disegniamo le seste e calcoliamo la superficie di lamiera necessaria per ritagliare le lamiere con il minimo scarto.

Dal fornitore mi caricano due lamiere sul portapacchi con il carro ponte, poi in cantiere dobbiamo scaricarcele a mano. Naturalmente ormai siamo bravissimi nelle soluzioni tecniche fai da te e scarichiamo con uno scivolo improvvisato con due pali di legno.

Sulle lamiere riportiamo le forme delle seste e con il flessibile tagliamo le cinque parti che formeranno il gavone.

Completiamo il montaggio degli osteriggi. Nei fori praticati negli strati di compensato della coperta vengono applicati dei rinforzi strutturali, soprattutto per i due osteriggi centrali, che sono a doppia apertura e necessitano di un robusto collegamento trasversale ai bagli. Poi disegniamo e costruiamo i filari, che devono incastrarsi tra loro e sui bagli a formare la cornice portante dell'osteriggio.

Quando tutti i pezzi combaciano, vengono messi in posizione, avvitati, incollati e resi stagni con la gomma nera. Alla fine montiamo dei rinforzi interni, che hanno anche lo scopo di chiudere totalmente i profili tra filari e coperta da dove potrebbe cercare di passare dell'acqua.

In questo modo abbiamo costruito degli osteriggi molto robusti e stagni che, una volta montati, sono anche molto belli; dimensione e disposizione sembrano azzeccate e il risultato è molto soddisfacente. Mancano solo i coperchi, che faremo in seguito.

Costruiamo anche il gavone di poppa dietro la timoneria, con un grande coperchio a incastro (come per l'osteriggio della tuga) sul quale costruiremo la pedana e il sedile del timoniere.

Per terminare la coperta (i due strati di compensato) mancano ancora un metro del livello superiore e la parte inferiore di prua, che rimane al livello della coperta originale. Installati i serbatoi di prua possiamo finalmente andare avanti. Prima di applicare il compensato al triangolo di prua della coperta inferiore rinforziamo i vecchi bagli e i sostegni laterali lungo le murate. Poi costruiamo e montiamo le nuove “monachelle”, cioè gli scalmotti prolungati sopra il capo di banda a formare una grossa e robusta bitta di ormeggio. Questi sono i lavori nei quali Aurelio esprime al meglio quanto possiede il suo mestiere; da un unico pezzo di rovere ritaglia tutta la monachella che infila di precisione in un foro ricavato nel capo di banda, ottenendo un pezzo di grande robustezza ed eleganza.

Il gradino tra i due livelli di coperta è costituito da una parete verticale di compensato che collega l'ultimo baglio superiore con il primo inferiore. Nel baglio inferiore, davanti alla parete verticale viene praticata una canaletta che serve a raccogliere e deviare verso le murate le eventuali infiltrazioni di acqua tra la coperta inferiore e la parete verticale. Si tratta di una finezza che dovrebbe servire più da scaramanzia che da reale necessità.

A questo punto si applicano i due strati di compensato della coperta inferiore.

Prima di chiudere l'ultimo metro del livello superiore della coperta, dove bisognerà ricavare il grosso osteriggio (passauomo) di accesso alla cabina equipaggio, montiamo le strutture portanti di questa cabina.

La squadra del restauro acquisisce un elemento graditissimo, Guido, il papà di Fanja che, in pensione da Fincantieri, può finalmente venire anche lui a mettere le mani su Oloferne.

Definiamo esattamente le suddivisioni dello spazio tra letto grande, tavolo da lavoro, armadio con letto piccolo e bagno, non dimenticando che nella parete di prua dovranno essere accessibili le aperture di ispezione al gavone dell'ancora.

Anche in questo caso stondiamo i travi quadri di mogano che fungono da montanti verticali strutturali e nei quali si innestano le pareti del bagno e dei letti. Il lavoro in questa sezione degli alloggi è più delicato che nel settore ospiti, sia perché la distribuzione degli spazi è più complessa sia perché la zona di prua richiede più attenzione agli elementi che possono (o devono) avere anche funzione strutturale. Per questo motivo la scelta della posizione di un montante o di una parete non deve solo soddisfare il gusto ma anche un'esigenza tecnica. Una volta montate le pareti del bagno e lo scheletro degli altri elementi, mi sembra che il risultato sia soddisfacente e che potremo avere un alloggio equipaggio anche piacevole e accogliente, oltre che funzionale.

Paolo “il rosso” torna a trovarci (piuttosto emozionato per il fatto che la sua compagna Daniela aspetta un figlio e che si sposeranno a febbraio) e cominciamo a stendere l'impianto elettrico.

Verificato lo schema delle utenze e del quadro di comando, lui, l'amico Damiano e Lucone iniziano a stendere tutte le canalette che porteranno i diversi cavi nei vari punti della barca. L'impianto che abbiamo studiato è il risultato di tanta esperienza e di consigli competenti e sarà molto semplice e funzionale.

La funzionalità è un'esigenza abbastanza ovvia per tutta l'impiantistica, ma a mio parere su una barca è ancora più importante la semplicità; soprattutto su una barca come la nostra, vissuta da centinaia di giovani ospiti. Tutto deve essere facile da utilizzare, facilmente accessibile e facilmente riparabile o sostituibile, meglio ancora se difficile da rompere. I saggi sostengono che tutto ciò che non c'è non può rompersi; noi cercheremo la giusta via di mezzo, installando ciò che rende la vita a bordo più facile da gestire e ignorando ciò che non è strettamente funzionale o necessario.

Con questo principio ben chiaro in testa, Paolo e Lucone stendono le canalette e le scatole di derivazione in modo che tutte le utenze elettriche possano essere installate con la minima quantità possibile di cavi e con un controllo facile e completo delle diverse tipologie di utenza e zone della barca.